على مدى نصف القرن الماضي، وبفضل شركات مثل مرسيدس-بنز وبي إم دبليو وأودي وبورشه، اكتسبت صناعة السيارات الألمانية سمعة واحدة من أفضل الصناعات في العالم، ولا يزال المستوى التكنولوجي لهذه الشركات بعيد المنال بالنسبة لكثير من صانعي السيارات. ومع ذلك، في أوائل الخمسينيات، كانت العديد من السيارات الألمانية موضع سخرية حتى من الألمان أنفسهم – إلى حد أنها كانت سخيفة وغير جذابة ومليئة بالتنازلات.

دولتان ألمانيتان – مشكلة واحدة

من المؤكد أن الجميع يعرف كم من السخرية والنكات قيلت بحق السيارة الصغيرة الألمانية الشرقية ترابانت ذات الهيكل المصنوع من الدوروبلاست. ادّعى بعض الظرفاء الذين أحبوا السخرية من صناعة السيارات في دول الكتلة الشرقية أن الخنازير كانت غالباً ما تأكل هياكل الترابانت، وهو بالطبع هراء محض. لأنه حتى الخنزير الجائع جداً لا يمكن إجباره على أكل ألواح الهيكل المصنوعة من راتنج الفينول.

الأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه إذا كانت ألمانيا الشرقية تصنع هياكل السيارات في أوائل الخمسينيات من الدوروبلاست، أي من مادة مركبة، فإن ألمانيا الغربية كانت تصنعها من الخشب الرقائقي المكسو بالليدرين، الذي كان يُستخدم في الطباعة لتغليف أغلفة الكتب. هذا هو بالضبط نوع الهيكل الذي كانت تمتلكه السيارة الصغيرة الألمانية الغربية Lloyd 300، والتي تعرضت لانتقادات لاذعة من السائقين بسبب ذلك. كما اشتكى العمال الذين صنعوا الهياكل في مصنع Lloyd في بريمن باستمرار من صعوبة إنتاجها. وقد أثرت كثافة العمل سلباً على سعر السيارة: كان يُطلب مقابل Lloyd 300 مبلغ 3664 ماركاً، في حين أن فولكسفاغن كافر، التي كانت تمتلك هيكلاً معدنيًا بالكامل وصندوق أمتعة كامل، وإن كان في المقدمة، ومحركاً رباعي الأسطوانات مقابل محرك ثنائي الأسطوانات في Lloyd 300، كانت تكلف 736 ماركاً فقط أكثر. لكن الأهم من ذلك، أن هيكل الخنفساء لم يكن ينتفخ عند تعرضه للمطر، ولم يبدأ في التعفن بعد الشتاء الأول.

بالطبع، كانت شركة Lloyd Motoren Werke، المملوكة إلى جانب شركتي Hansa وGoliath لشركة Borgward، ستكون سعيدة بإنتاج سيارة بهيكل فولاذي عادي، لكن في أواخر الأربعينيات كانت صناعة المعادن في ألمانيا – سواء الغربية أو الشرقية – في حالة يرثى لها. تم قصف العديد من المصانع من قبل الطيران الأنجلو-أمريكي ولم تستطع العمل بكامل طاقتها، بينما احتاج بعضها إلى إعادة البناء من الصفر. تراجع إنتاج الصلب إلى مستويات أواخر القرن التاسع عشر، علاوة على ذلك، كانت سلطات الاحتلال هي التي تتولى توزيعه. إذا كانت ألمانيا تنتج 6.6 مليون طن من الصلب في عام 1900، فإنها أنتجت 5.8 مليون طن في عام 1947، منها 150 ألف طن فقط لألمانيا الشرقية. للمقارنة، بلغ إنتاج الصلب في ألمانيا 22.7 مليون طن سنوياً في عام 1938.

لذلك، نظراً لعدم توفر الصلب المدرفل في كل من ألمانيا الغربية والشرقية، بدأ مصنعو السيارات في الاعتماد على مواد أخرى. في ألمانيا الشرقية، تم تطوير سلف الترابانت AWZ P70 في عام 1954 – سيارة بالدفع الأمامي بمحرك سعة 0.7 لتر بقوة 22 حصاناً، وناقل حركة يدوي بثلاث سرعات، وهيكل من الدوروبلاست. ومن الجدير بالذكر أن هذه السيارة الصغيرة، التي بدأ إنتاجها في عام 1955 في مصنع VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (AWZ) في بلدة تسفيكاو السكسونية، أصبحت ثاني سيارة إنتاجية في العالم بعد شيفروليه كورفيت تحصل على هيكل من مادة مركبة. تم إنتاج AWZ P70 حتى عام 1959 بهياكل سيدان وستيشن واغن وكوبيه، ومن المثير للاهتمام أنها صُدّرت إلى بلجيكا.

في ألمانيا الغربية لم يكن هناك مخترع مثل فولفغانغ بارتل، الذي ابتكر الدوروبلاست في عام 1953، لذلك قررت شركة Lloyd صنع السيارات بالطريقة القديمة، بهيكل من خشب الزان وألواح هيكل من الخشب الرقائقي مكسوة بالليدرين لإطالة العمر. لم يكن القرار الأكثر удачей: فقد تبين بوضوح أن الليدرين لم يكن المادة التي يمكن أن تترسخ في صناعة السيارات، وكذلك الخشب الرقائقي، إلا إذا كان الأمر يتعلق بالبلدان الحارة ذات الأمطار النادرة.

حياة قصيرة لبطل النكات

لولا الهيكل الخشبي الرقائقي، لكان Lloyd 300 من الناحية التصميمية يبدو جيداً بشكل عام، بل وعصرياً في بعض النواحي. كانت السيارة مبنية على هيكل عمودي فقري، تُثبَّت عليه أرضية معدنية وعناصر من هيكل خشب الزان. كان التعليق الأمامي مستقلاً على نابضين عرضيين، والخلفي تابعاً بنوابض. والمثير للدهشة أن السيارة لم تكن تحتوي على ممتصات صدمات. أو بالأحرى، كانت تُقدَّم كخيار مقابل تكلفة إضافية. على الرغم من أن السيارة طُوّرت في أواخر الأربعينيات، فقد زُوّدت بأبواب تفتح عكس اتجاه السير، من ما يسمى بالنوع الانتحاري. بالإضافة إلى ذلك، كانت النوافذ في الأبواب ليست قابلة للإنزال، بل منزلقة.

من الخصائص الأخرى لـ Lloyd 300 يمكن ذكر المحرك الموضوع عرضياً، والدفع الأمامي، ومصابيح الإشارة على العمود الأوسط للهيكل و... عدم وجود غطاء لصندوق الأمتعة، الذي كان الوصول إليه يتم حصرياً من المقعد الخلفي. بالمناسبة، كان هناك حل مماثل تماماً في AWZ P70 الألمانية الشرقية. صحيح أنه عند تحديث الأخيرة، ظهر لديها غطاء لصندوق الأمتعة في النهاية. تم إنتاج Lloyd 300 بعدة تعديلات: سيدان بأربعة أبواب (LP 300)، ستيشن واغن بثلاثة أبواب (LS 300)، كوبيه (LC 300) وشاحنة صغيرة بثلاثة أبواب (LK 300). جُهّزت جميع السيارات بمحرك ثنائي الأسطوانات سعة 0.29 لتر بقوة 10 أحصنة، عمل معه ناقل حركة يدوي بثلاث سرعات بدون مزامنات. كان يجب صب خليط من البنزين والزيت في خزان الوقود، وكانت السيارة تستهلك 5.5 لترات من الوقود لكل مئة كيلومتر ويمكنها التسارع حتى 70 كم/س على الطريق السريع. كان طول السيارة 3.20 م، والعرض 1.32 م، والارتفاع 1.36 م، وقاعدة العجلات 2.00 م. كان Lloyd 300 أصغر حجماً ليس فقط من AWZ P70 الألمانية الشرقية، بل أيضاً من المنافس الرئيسي – فولكسفاغن كافر. وفي الوقت نفسه، كما قلنا بالفعل، كانت الأخيرة أغلى بـ 736 ماركاً.

في ألمانيا الغربية حصل Lloyd 300 على لقب «Leukoplasterbomber»، الذي يسخر من هيكله الخشبي الرقائقي المكسو بالليدرين. من الواضح أن عدد الراغبين في شراء «قاذفة اللاصق الطبي» كان قليلاً، حتى على الرغم من نقص السيارات الجديدة في ألمانيا بعد الحرب. كما أدركت إدارة Lloyd والشركة الأم Borgward جيداً أن إنتاج Lloyd 300 كان مجرد إجراء مؤقت وقسري، وأنه بمجرد توفر إمكانية الوصول إلى الصلب المدرفل، ستُحال هذه الطراز إلى التقاعد. علاوة على ذلك، لم يصمد Lloyd 300 في المنافسة ليس فقط مع فولكسفاغن كافر، بل أيضاً مع أوبل أوليمبيا. الأخيرة، على الرغم من كونها سيارة قديمة جداً وأغلى بكثير، إلا أنها بيعت أفضل بمرات عديدة: من 1950 إلى 1952 تم بيع 18087 Lloyd 300 فقط، في حين وجدت أوبل أوليمبيا أكثر من 160,000 مشترٍ من 1950 إلى 1953. ولا داعي للحديث عن فولكسفاغن كافر، فقد تم إنتاج 114 ألف «خنفساء» في عام 1952 وحده.

كل هذا أدى إلى إيقاف إنتاج Lloyd 300 في عام 1952، وحل محله Lloyd 400 الأكثر تطوراً. الذي، على الرغم من إنتاجه في البداية بهيكل من الخشب الرقائقي والليدرين، إلا أنه بدءاً من عام 1954 بدأ يحصل على ألواح هيكل فولاذية، ومنذ عام 1955 حصل Lloyd 400 على هيكل معدني بالكامل. تلقى المشترون هذا بشكل إيجابي وصوّتوا للسيارة بالمال، أي بالمارك الألماني، فاشتروا 106 آلاف سيارة من 1953 إلى 1957.

المصير الصعب لعائلة Borgward

في النصف الثاني من الخمسينيات، تمكنت صناعة السيارات الألمانية الغربية في الغالب من التغلب على جميع مشاكل ما بعد الحرب، وبدأت نهضتها السريعة. وقد ساهم في ذلك إلى حد كبير ارتفاع مستوى معيشة السكان، الذي كان نتيجة ما يسمى «المعجزة الاقتصادية الألمانية»: من 1948 إلى 1960 بلغ نمو الإنتاج الصناعي في ألمانيا الغربية 300%. كانت شركة Borgward والشركات التابعة لها Lloyd وGoliath وHansa تزيد المبيعات باستمرار، وتطلق طرازات جديدة في الإنتاج وتفتح أسواقاً جديدة. أنشأت Lloyd تجميع سياراتها في أستراليا، من خلال مشروع مشترك Lloyd-Hartnett، بينما كانت سيارات Borgward وخاصة الشاحنات تغزو بنجاح أسواق أمريكا الجنوبية وآسيا. كانت الشاحنات الصغيرة ثلاثية العجلات والشاحنات الصغيرة Goliath ذات الطلب الجيد في ألمانيا، وأصبحت سيدان Borgward Hansa 1500 موديل 1949 أول سيارة ألمانية غربية بهيكل بونتون.

في عام 1955 وصلت شركة Lloyd إلى ذروة المبيعات، منتجة 55,000 سيارة، وهو مؤشر جيد جداً لشركة صغيرة لا تمتلك مصنع سيارات كامل. لم تكن لدى Lloyd معدات ختم خاصة بها، وكانت في الواقع تقوم بتجميع السيارات من قطع مصنعة في مصانع Borgward الأخرى.

كان كارل بورغفارد نفسه يُعتبر واحداً من أنجح مصنعي السيارات الألمان وأحد الصناعيين الذين تدين لهم ألمانيا بنهضة صناعة سياراتها. علاوة على ذلك، تمكن مرة أخرى، كما في الثلاثينيات، من الحصول على طلبات حكومية لتوريد شاحنات Borgward للجيش، وبدا أن جميع مشاكله قد ولّت. في هذا السياق، تجدر الإشارة إلى أن بورغفارد اعتُقل في عام 1945 بتهمة التعاون النشط مع النظام النازي وقضى في السجن حتى عام 1949.

لكن كل هذا أصبح من الماضي، وفي منتصف الخمسينيات كان سوق السيارات الألماني ينمو بسرعة كبيرة، وبالتالي نمت مبيعات السيارات التابعة لمجموعة Borgward. وفّرت الطلبات الحكومية وفتح أسواق جديدة عملاً مستقراً لمؤسسات بورغفارد، لكن، كما يقال، كان نجاحه يسمم حياة البعض بشدة.

ما حدث بعد ذلك ينتمي إلى فئة ما يسمى بالقصص الغامضة، التي لا تزال مليئة بالمناطق البيضاء. بحلول أواخر الخمسينيات وصلت مجموعة بورغفارد إلى المركز الثالث في ألمانيا من حيث حجم الإنتاج، بعد فولكسفاغن وأوبل فقط. وفي عام 1961 أُعلن إفلاس Borgward. تحدث بعض الصحفيين الألمان في مجال السيارات عن أن ذلك لم يحدث بسبب سوء إدارة الأصول، بل لأن «أصدقاء» من بي إم دبليو ساهموا في الإفلاس، حيث دمّروا بمساعدة صحفيين ومسؤولين متحيزين شركة كانت واقفة على أرض صلبة تماماً. مهما كان الأمر، في عام 1961 وُضعت النقطة في تاريخ Lloyd وHansa وGoliath. كما بدا حينها، وُضعت النقطة أيضاً في تاريخ Borgward، خاصة أن كارل بورغفارد توفي بنوبة قلبية في 28 يوليو 1963.

ومع ذلك، في عام 2008 أحيا حفيده كريستيان الشركة، بعد أن حصل على دعم الشركة الصينية فوتون. طوّر الصينيون ثلاثة طرازات من الكروس أوفر التي كانوا يعتزمون بيعها في جميع أنحاء العالم، لكن المبيعات في سوق الصين أظهرت عدم وجود اهتمام بالعلامة التجارية المُحيَاة حتى لدى الصينيين، الذين يتهافتون على كل ما هو أجنبي وخاصة الألماني. بعد بدء إنتاج السيارات في عام 2015، باعت فوتون بالفعل في عام 2018 نسبة 67% من أسهم Borgward لشركة تأجير السيارات UCAR Group. لكن مجيء المالك الجديد لم يساعد، وفي عام 2022 أُعلن إفلاس شركة Borgward للمرة الثانية في تاريخها.

أما بالنسبة للسيارة الصغيرة Lloyd 300، فإنه في الوقت الحاضر يُطلب مقابل نسخة محفوظة جيداً في المزادات الأوروبية حوالي 8000 – 10000 يورو. لكن هذا للسيدان، أما الكوبيه Lloyd LC 300 فتكلف أكثر بكثير، لأن هذه السيارات أُنتجت بأعداد قليلة. وبالنظر إلى أن السيارة بسبب هيكلها من الخشب الرقائقي والليدرين لم تكن تتميز بالمتانة منذ البداية، فقد نجا عدد قليل فقط من Lloyd 300 بحالة جيدة حتى يومنا هذا. لذلك تمثل هذه السيارة بالتأكيد قيمة معينة لمحبي السيارات العتيقة.