في السبعينيات، كان ظهور كل طراز جديد من جيجولي حدثًا استثنائيًا بحق. بالطبع، لم يكن ظهور «الواحد» ومع مصنع العملاق الجديد ليُقارن بأي شيء، غير أن debut سيارة الواجن VAZ-2102، وبدء إنتاج الطراز «الفاخر» VAZ-2103، والنسخة المحدثة من «الواحد» تحت الرمز 21011، و«الستة» فائقة الفخامة، كلها تركت أثرًا ملحوظًا في الحياة Automobileية لدولة شاسعة. ومع ذلك، جمعت كل سيارات جيجولي في الثمانينيات صفة واحدة – كانت سيارات بهيكل شبه متطابق تقريبًا، باستثناء بعض الأجزاء الخارجية. على سبيل المثال، كانت الأبواب تتلاءم بلا أدنى شك من سيدان إلى أي سيدان آخر.

أما «الخمسة» التي ظهرت في عام 1980 فقد اختلفت عن باقي سيارات جيجولي بالجزء السفلي الأصلي من الهيكل، محتفظة من الأصل بالسقف فقط. ولم يكن هذا الفرق المهم الوحيد بين «صفر خمسة» وسابقاتها. اليوم سنتذكر قصة إنشاء VAZ-2105 وخصائصها، التي أصبحت أول طراز من عائلة جيجولي الجديدة.

مهمة غير سهلة

من وجهة نظر التصميم الأكاديمي البحت، كانت «الواحد» التي وقفت على خط الإنتاج في عام 1970 قريبة من المثالية، رغم أن معاصريها السوفييت رأوا مظهرها في ذلك الوقت «بلا ملامح» صراحةً. على خلفية موسكفيتش المحلية، بدت المعجزة الأجنبية بأجزائها الأمامية والخلفية المتساوية تقريبًا في الطول، وبحد أدنى من الزخرفة، غير مألوفة في البداية، ولذلك تعرضت لنقد مكثف. لاحقًا فقط تذوقوا «الإيطالية» المتجنسة بالروسية، وسارت علاقة المستهلك السوفييتي بـ VAZ-2101 على طريق «يتحمل – فيحب». خاصة وأن السيارة الديناميكية والمريحة كانت دافئة بشكل مدهش، وتدور بسهولة في أي صقيع، وكانت موثوقة وتمنح عشاق السيارات المحليين «إحساسًا بالسيارة الأجنبية» مُسكرًا، رغم أن مثل هذه الكلمات لم تكن متداولة في ذلك الوقت.

كانت في VAZ-2101 الأساسية علامات واضحة على الستينيات تتمثل في أنياب على المصدات، وغياب قسم منفصل للرجوع في المصابيح، ومرآة مستديرة وغيرها من البقايا مثل شكل زجاج المصابيح الجانبية والمصابيح «على شكل بيت». غير أن كل هذا تم التخلص منه بنجاح وبشكل جميل في طراز VAZ-21011، مما أنتج تصميمًا أكثر عصرية بكثير.

ومع ذلك، حاولوا في VAZ تحديث التصميم المقتضب لجيجولي بتعبيرها «الساذج المؤثر» بفضل المصابيح المستديرة، وذلك فور وقوف «الواحد» على خط الإنتاج تقريبًا. منذ البداية، وبسبب القيود التكنولوجية والمالية، حاولوا تحقيق ذلك بأقل تكلفة، بتغيير شبكة الرادياتير والمصابيح فقط، بينما بقيت البصريات الأمامية مستديرة. للتخلص من الصورة المعتادة، أضاف المصممان V. Pashko وV. Antipin على النماذج البحثية شبكة رادياتير سوداء جديدة تحيط بالمصابيح. غير أن التجربة فشلت، واعتُبرت المحاولة في VAZ غير ناجحة، إذ إن الأصل الإيطالي المقتضب، رغم بساطته الظاهرية، لم يتقبل مثل هذا التحديث.

ثم أدرك المصممون أن المصابيح هي نقطة الانطلاق وحجر الزاوية في مظهر «الواحد»، والتي يجب الانطلاق منها عند تحديث الفيات السوفييتي. خاصة وأن المصممين السوفييت كان لديهم تجربة إيجابية مع موسكفيتش «412»، الذي حصل عند تحديثه على بصريات مستطيلة مع شبكة لا تزال مطلية بالكروم. غير أنه في ذلك الوقت بالذات كانوا في موسكو يعملون على «الأربعين» ويتحركون في نفس الاتجاه تقريبًا كما في تولياتي – أي محاولة تحديث المظهر بمساعدة البصريات وشبكة بلاستيكية كبيرة تحدد المظهر العام للسيارة.

حتى أنهم في VAZ جربوا أخذ تلك المصابيح من موسكفيتش، وهذا هو المسار ذاته الذي سار فيه لاحقًا مصممو Seat، الذين حدّثوا مظهر الشقيق الإسباني للسيارة السوفييتية.

في ذلك الوقت، كانت كل هذه المحاولات البحثية ذات طابع أكاديمي أكثر منها تطبيقي، إذ كانت كل الجهود في VAZ موجهة نحو إطلاق طرازات جديدة – الواجن 2102 والطراز «الفاخر» 2103. كما أن المستهلك السوفييتي غير المدلل، المحاصر بقيود النقص المزعوم، كان سيسعد بأي جيجولي، وقد أكدت ممارسة العقد التالي ذلك. حتى بعد إيقاف إنتاج VAZ-2101 الأساسي في ربيع 1983، استمرت تولياتي في إنتاج VAZ-21013، أي طراز يختلف بشكل ضئيل عن «الواحد» ومع ذلك كان مطلوبًا، وصمد على خط الإنتاج حتى عام 1988. وهكذا، تقاطع أول طراز من VAZ زمنيًا على خط الإنتاج ليس فقط مع «الثمانية» الجديدة جذريًا، بل حتى مع «التسعة» ذات الأبواب الخمسة.

التحديث دون إفساد

بدأت الأعمال الملموسة للتحديث الواسع لـ VAZ-2101 في عام 1974، عندما كان VAZ-21011 يدخل خط الإنتاج – الطراز الذي كان «تنويعًا محدثًا على نفس الموضوع». وارتبطت هذه الفترة أيضًا برحيل الإيطاليين من المصنع – إذ نُفذت الأعمال اللاحقة على مجموعة الطرازات في تولياتي بدون مشاركة متخصصين أجانب. التطوير المستقبلي الذي بدأ المهندسون والمصممون العمل عليه كان يسمى «سيارة عام 1980».

سمح غينادي ميرزوييف، الذي أصبح كبير المصممين في المصنع عام 1976، ليس فقط بـ«التجميل» بل وبأعمال جراحية أكثر جدية، أي التدخل في الجزء المعدني من الهيكل. وقد فُسّر هذا النهج الحاسم بأن الأصل الإيطالي تحت الرمز 124 قد بلغ عشر سنوات، ولم يكن ممكنًا إنعاش العجوز بأي شرائح أو طبقات. خاصة وأن الأمر كان يتعلق ببقاء جيجولي ذات صلة في الأسواق الخارجية، وقبل كل شيء في أوروبا الغربية المشبعة. فنجاح السيدان السوفييتي أو على الأقل عدم فشله كان يبشر المصنع (أو بالأحرى الدولة) بتدفقات بالعملة الأجنبية. في ذلك الوقت بلغ حجم التصدير 88 ألف سيارة سنويًا، وكانوا في الاتحاد السوفييتي يحلمون بتحويل هذا الجدول النقدي إلى نهر عظيم. لذلك كان على الطراز الجديد أن يؤدي مهمة تاريخية مهمة ومسؤولة.

تشكلت أحجام التغييرات المطلوبة بحلول 28 أغسطس 1976 وتحولت إلى مواصفات فنية دقيقة للغاية. كانت المهمة غير سهلة بل ومتناقضة: دون المساس بالأرضية والسقف، أي الحفاظ على البنية السابقة حتى لا تُغيَّر خطوط اللحام، كان لا بد من تنفيذ مجموعة أعمال بحيث تبدو السيارة المحدثة بصريًا وكأنها طراز جديد.

المشروع الذي طوره فلاديمير ستيبانوف تحت إشراف M. Demidovtsev في مركز التصميم تمت مراجعته من قبل المجلس الفني واللجنة المشتركة بين الإدارات مع المشاريع الأخرى، وهو بالذات الذي تمت الموافقة عليه للإطلاق في الإنتاج التسلسلي. بالفعل، بفضل الهيكل الخارجي المختلف بأشكاله الأكثر زاوية وخطوطه الأفقية الواضحة، بدت السيارة جديدة وأنيقة وراقية وأصيلة، ولكن في الوقت نفسه «بأسلوب المصنع»، أي أنها لم تكن تبدو كبقرة أصيلة أُلصق عليها سرج فارس.

عملت على الصورة أيضًا حلول جديدة جذريًا – على سبيل المثال، التخلي عن النافذة الدوارة لصالح زجاج خافض متصل، كما في السيارات الأجنبية في تلك السنوات. لم يفعل أحد ذلك في الاتحاد السوفييتي من قبل، لأنه، بصراحة، كان يضعف تهوية المقصورة، ويهدد بتيارات هوائية، ويعقّد بشكل ملحوظ تصميم آلية رفع الزجاج، التي فقدت الدليل الأمامي على كامل ارتفاع الزجاج.

الركيزة الثانية الأهم في التصميم الخارجي – البصريات الأمامية والخلفية. تم دمج المصابيح الكبيرة المستطيلة مع مؤشرات الانعطاف – وهكذا ظهرت ما يسمى بالمصابيح المركبة، وبينها وُضعت شبكة بلاستيكية أنيقة.

كانت المصابيح الخلفية تشبه في الحجم والشكل البصريات الأمامية، وكانت أقسامها تتضمن مصابيح الرجوع. وبنفس الأسلوب صُممت المصدات الألومنيوم المستطيلة بزوايا مطاطية وطبقة في المنتصف.

حصلت السيارة على مقابض أبواب خارجية جديدة تمامًا، وكذلك أقراص عجلات بصرة مسطحة وخمس فتحات تهوية شبه منحرفة بدلاً من البيضاوية أو المستديرة السابقة. ولم تكن هناك أغطية عجلات على الإطلاق، مما يتماشى مع اتجاهات ذلك الوقت لتقليل الزخرفة في سيارات الفئة الصغيرة. بقي الكروم فقط على مجاري المياه ومحيط حشوات الزجاج الأمامي والخلفي.

«Kocka lámpa»، أي المصباح المربع – هكذا كان الهنغاريون يسمون «الخمسة» بدقة، مؤكدين بكلمتين على اختلافها الجوهري عن سيارات جيجولي السابقة. لأول مرة في سيارة سوفييتية، تم دمج جميع وظائف البصريات الأمامية في وحدة واحدة. كما حصلت المصابيح على إمكانية ضبط موضع شعاع الضوء بمساعدة مصحح هيدروليكي، وفي النسخة الاختيارية كان يمكن تجهيز السيارة بمساحة وغاسلة للمصابيح.

أُولي اهتمام كبير للسلامة السلبية. وهكذا، ظهرت في هياكل الأبواب قضبان تهدف إلى زيادة متانة البنية عند الاصطدام الجانبي، كما تضمنت مثبتات المصدات، بهدف واضح نحو السوق الأمريكي الشمالي، إمكانية تركيب دعامات هيدروليكية.

حصلت السيارة على مقصورة جديدة بالكامل بلوحة عدادات ومجموعة أدوات وكونسول ومقود ومقاعد أمامية بمساند رأس قابلة للتعديل في الارتفاع. وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى تنجيدات الأبواب والسقف المصبوبة بشكل موحد، والتي كانت عناصر عالية التقنية وغير بسيطة في الإنتاج. كما أُعيد إنشاء نظام التدفئة والتهوية من جديد، والذي راعى جميع الابتكارات في المقصورة.

قدّر صانعو الهياكل الإيطاليون منتج المصممين السوفييت تقديرًا عاليًا، والذين تجاوزوا في جوهر الأمر أساتذتهم. فالمتخصصون الأجانب لم يتمكنوا في إطار الهيكل القديم من إنشاء شيء مماثل، وتعاملوا مع الأمر بشكل جذري باستبداله ببساطة بهيكل جديد.

مظهر جديد – تقنية جديدة

بما أن الطراز الجديد كان يُعتبر على المدى الطويل بديلاً لسيدان العائلة الأولى، أي طرازي «صفر واحد» و«أحد عشر» من جيجولي، كان عليه الحفاظ على سعة المحرك السابقة البالغة 1.3 لتر. ولكن في الوقت نفسه، للامتثال للمتطلبات الأوروبية الجديدة، كان لا بد من تحقيق تحسين الاقتصاد في الوقود، وكذلك تقليل سمية العادم ومستوى الضوضاء.

بدلاً من المكربن الكلاسيكي DAAZ-2101 – وريث Weber، جاء Ozon المتقدم بمحرك هوائي لفتح صمام الغرفة الثانوية. ميزة أكثر أهمية – وجود نظام اقتصادي الخمول القسري (EPKhKh)، الذي كان في وضع فرملة المحرك يقطع إمداد البنزين إلكترونيًا، مما يؤدي إلى توفير الوقود بحوالي 0.5-0.8 لتر/100 كم وتقليل سمية العادم. ولكي لا يتوقف المحرك، كانت وحدة التحكم عند انخفاض الدورات إلى حد معين تُفعّل إمداد الوقود قسريًا، وينتقل المحرك إلى الخمول حتى مع تعشيق الترس. وظهر في موزع الإشعال منظّم تفريغ متقدم، يوفر عند التسارع تصحيحًا دقيقًا وسريعًا لزاوية تقدم الإشعال.

لكن الابتكار التقني الرئيسي كان في آلية توقيت الصمامات، حيث ظهر لأول مرة في سيارة محلية بدلاً من السلسلة التقليدية حزام مسنن مسطح مصنوع من مطاط خاص معزز بحبل زجاجي. كان من المفترض أن يقلل هذا الابتكار البنيوي أولاً وقبل كل شيء مستوى الضوضاء بمقدار 3-4 ديسيبل، وكذلك تقليل وزن المحرك وضمان تشغيل أكثر سلاسة لآلية توقيت الصمامات وارتباط أكثر دقة بين العمود المرفقي وعمود الكامات.

صحيح أن هذا تطلب التدخل في تصميم رأس الأسطوانات وكتلة الأسطوانات نفسها، التي حصلت أيضًا على حوض زيت جديد وغطاء رأس أسطوانات من الألومنيوم المصبوب. وكان الحزام يتطلب الاستبدال وفق اللوائح كل 60,000 كم. لتجنب الأضرار القاتلة للمحرك في حالة انقطاعه، وضع المصممون تجاويف خاصة في قيعان المكابس، بحيث لا تصطدم بها الصمامات. وحصل المحرك على رمزه الخاص – 2105.

لجعل السيارة أكثر هدوءًا واقتصادًا، تم تغيير نسب التروس في علبة التروس والترس الرئيسي – ما يسمى «الصف الخامس»، والذي، مع ذلك، لم يكن موجودًا في جميع «الخمسات».

حدثت تغييرات أيضًا في نظام التوجيه: استُبدلت المحامل الأسطوانية بمحامل كروية، مما زاد الدقة وقلل الجهد عند الدوران بمقدار الثلث، وظهر في نظام الفرامل مضخم تفريغي وآلية ضبط تلقائي للخلوص بين التيل والأسطوانات الفراملية (ضبط ذاتي).

كانت الإطارات الشعاعية الجديدة من طراز MI-166، التي كانت تخضع للاختبار في ذلك الوقت، مناسبة جدًا لِبكر العائلة الجديدة، وأثرت إيجابًا على ثبات السيارة وقابلية التحكم.

وهكذا، كان الطراز الجديد، ظاهريًا وتقنيًا، مستعدًا للدفاع عن شرف المصنع والبلد في الأسواق الخارجية، بل إنه في أغسطس 1979 اجتازت ثلاث «خمسات» ما قبل الإنتاجية عملية الاعتماد، أي فحص المطابقة للمتطلبات الدولية في فرنسا. كان سعر الجديد أعلى من VAZ-21011/21013 وبلغ 8000 روبل في عام 1980، ومن يناير من ذلك العام طُرحت «الخمسة» للبيع.

في خريف العام نفسه، أُرسلت الدفعات الأولى من السيارات التجارية للتصدير إلى السويد والنرويج وفنلندا وبنما، وبعد عام كانت الجغرافيا تشمل بالفعل كامل النطاق الغربي المعتاد لجيجولي.

وإذا كنتم تعتقدون أنهم في ألمانيا نفسها كانوا ينظرون إلى السيارة بتشكك واحتقار، فأنتم مخطئون: خلص صحفيو مجلة ألمانيا الشرقية «Der deutsche Straßenverkehr» («حركة المرور الألمانية») بعد تعرفهم على Lada Nova Junior في مقال «الأرخص في ألمانيا» إلى أن «من يتكيف مع عيوب "الجد" سيكتشف سريعًا أنه بالمقارنة مع المنافسين يقود سيدان "حقيقيًا" و"صحيحًا" – بأربعة أبواب ومقصورة مقبولة الاتساع وصندوق أمتعة كبير بما فيه الكفاية».

لم تتغير السيارة تقريبًا مع مرور السنين، رغم أن الخبراء والمقدّرين يتعرفون على السيارات المبكرة من خلال مجاري المياه المطلية بالكروم ومجموعة الأدوات بزجاج مضاد للانعكاس مخروطي وغيرها من القطع المميزة.

مع الوقت ظهر في مجموعة المحركات محركان آخران – 2101 بسعة 1.2 لتر (حصلت النسخة على الرمز 21051) و1.5 لتر (21053)، أما المحرك «الأصلي» 2105 بحزام الدفع فقد أُوقف إنتاجه في عام 1994.

كما كان يمكن أحيانًا العثور تحت غطاء المحرك على محرك دوّار مكبسي من قسمين، وفي النسخ المتأخرة – ديزل بغرفة أولية VAZ-341. وتستحق LADA VFTS ذكرًا خاصًا – سيارة رياضية معتمدة من FIA وفق متطلبات المجموعة B مبنية على «الخمسة».

النسخة النهائية بمحرك 1.6 لتر وحقن موزع وعلبة تروس بخمس سرعات حصلت على التسمية VAZ-21054-30. ومن المثير للاهتمام أنه في بداية عام 2011 كانت «الخمسة» أرخص سيارة روسية، إذ كانت متاحة للشراء بـ 178 ألف روبل. وفي وقت سابق بقليل أعلنت AVTOVAZ نقل إنتاج جيجولي 2105 و2107، بما في ذلك ختم ولحام وطلاء الهياكل، إلى OAO «IzhAvto». آخر نسخة من VAZ-2105 بلون «المسكاري» خرجت من خط الإنتاج في 30 ديسمبر 2010، وإجمالاً على مدى ثلاثة عقود تم إنتاج 2,090,741 «صفر خمسة».