رخيص جدًا، قليل للغاية: قصة العلامة التجارية الفرنسية المنسية روفين

ليس عبثاً ما يُقال إن الأزمة هي وقت الفرص. يبدو أن هذا بالضبط ما كان يوجه الماركيز راؤول دي روفين عندما قرر أن يصبح صانع سيارات فور انتهاء الحرب العالمية الثانية. بالنظر إلى حالة صناعة السيارات الفرنسية بعد انتهاء الاحتلال الألماني، قرر الماركيز الطموح أن لشركته أيضاً مكاناً تحت شمس صناعة السيارات.

أرستقراطي وسائق سباق ووكيل سيارات

هناك أشخاص يُقال عنهم إن البنزين يسري في عروقهم. كان الماركيز راؤول دي روفين واحداً منهم، إذ عاش حياته كلها على وقع هدير محركات الدراجات النارية والسيارات. بل إنه كتب اسمه في تاريخ رياضة السيارات العالمية، بمشاركته في أول سباق جائزة كبرى لموناكو في 14 أبريل 1929، لكنه انسحب بسبب حادث. وفي جائزة فرنسا الكبرى، انطلق دي روفين خلف مقود Bugatti T35B من مركز الصدارة. صحيح أن الحلبة الأسطورية في لومان لم تخضع للماركيز – إذ خرج من السباق قبل تسع لفات من النهاية بسبب مشاكل فنية. وكما فعل العديد من سائقي السباقات الآخرين، حاول دي روفين في العشرينيات تصميم سيارات بنفسه، وشارك حتى في سباقات بإحدى السيارات من تطويره الخاص. للأسف، دون نجاح.

كما كرّس الكثير من الوقت لصناعة الدراجات النارية. في الواقع، بها بدأ مسيرته. فبمجرد أن خمدت آخر طلقات الحرب العالمية الأولى، سُرّح الماركيز، الحاصل على وسام جوقة الشرف للشجاعة، من الخدمة العسكرية وأسس في عام 1919 شركة صغيرة كانت تعمل في إصلاح السيارات. ومنذ عام 1921 بدأت الشركة بإنتاج دراجات نارية كان دي روفين نفسه يصممها. فازت هذه الدراجات بعدة سباقات وحققت سلسلة من الأرقام القياسية الوطنية والعالمية، رغم أن الأرقام القياسية العالمية في أوائل العشرينيات كانت تُحدَّث تقريباً كل شهر. ومع ذلك، كان لدى الماركيز ما يبرر فخره. وإلى جانب ذلك، سمحت له إنجازاته الرياضية بالنظر إلى المستقبل بتفاؤل، فقرر تجربة حظه في صناعة السيارات. وذلك على الرغم من أنه لم يتمكن قط من إرساء إنتاج منتظم للدراجات النارية، التي كانت تُنتَج بكميات صغيرة مع عدد هائل من المكونات المشتراة ليس فقط من شركات فرنسية أخرى، بل ومن خارج البلاد أيضاً. على سبيل المثال، كان دي روفين يشتري المحركات بكميات صغيرة من إنجلترا، ولم تكن شركته، التي كان يمكن وصفها في عصرنا هذا بورشة مرآب، قادرة على إنتاج سوى الهياكل وعناصر نظام التعليق بنفسها. وذلك بكميات محدودة جداً.

ومع ذلك، جلس دي روفين لتصميم سيارة، وفي عام 1926 عرض في معرض باريس للسيارات سيارة صغيرة بمحرك أحادي الأسطوانة بسعة 0.48 لتر وقوة 4 أحصنة، لكنها لم تثر اهتماماً خاصاً لدى الجمهور. أدى ذلك إلى أن الماركيز انسحب من رياضة السيارات في أوائل الثلاثينيات، وتوقف عن تطوير السيارات والدراجات النارية، وأصبح وكيل سيارات، فافتتح في باريس صالة عرض تبيع السيارات الرياضية المستعملة.

خلال سنوات الحرب العالمية الثانية، وبحسب بيانات غير مؤكدة، عانى بشدة من هزيمة فرنسا واستسلامها، وهو أمر غير مستغرب بالنسبة لبطل من الحرب العالمية الأولى، فغادر البلاد المحتلة وأقام لفترة في الجزائر.

المحاولة الثانية

بعد انتهاء الحرب، قيّم دي روفين بموضوعية آفاق تطور سوق السيارات الفرنسية وقرر أن يجرب حظه مرة أخرى في صناعة السيارات. في فرنسا ما بعد الحرب، لم يكن المواطنون المفتقرون قادرين على شراء سيارات باهظة الثمن، لذلك راهن الماركيز على السيارات الصغيرة الرخيصة، مدركاً تماماً أن المواطن الفرنسي العادي غير قادر على شراء أي شيء آخر في تلك الفترة.

في عام 1946، عرضت الشركة المشكَّلة حديثاً Rovin سيارة رودستر مدمجة بمحرك خلفي هي Rovin D1، مزودة بمحرك أحادي الأسطوانة مبرَّد بالهواء بسعة 0.26 لتر وقوة 6.5 أحصنة وناقل حركة يدوي بثلاث سرعات. كانت بنية السيارة بسيطة جداً، بل يمكن القول بدائية. لم يكن لدى Rovin D1 أبواب، وكان مزوداً بمصباح أمامي واحد ويمكنه التسارع حتى 70 كم/س. كان التعليق الأمامي بنابض ورقي والخلفي بنابض حلزوني، وكان عزم الدوران يُنقل إلى العجلات الخلفية بواسطة سلسلة دراجة نارية. وحتى مع القدرة الشرائية المنخفضة للغاية للمواطنين الفرنسيين في تلك السنوات، لم تُثر هذه السيارة الرخيصة اهتماماً خاصاً لديهم، لأنها كانت تبدو قبيحة جداً، أشبه بصناعة يدوية في مرآب. مع أنها كان يُفترض أن تُجمَّع ليس "على الركبة" في ظروف شبه حرفية، بل على خط إنتاج مصنع السيارات السابق لشركة Delaunay-Belleville، الذي اشتراه الماركيز مع أخيه روبرت في عام 1946.

بعد إجراء سريع لتصحيح الأخطاء، عرض دي روفين في العام التالي نسخة محسّنة حملت اسم Rovin D2. زاد طول السيارة إلى 2.8 متر مقابل 2.72 متر لسابقتها، وحصلت على مصباحين أماميين، وحل محل المحرك الأحادي الأسطواني المبرَّد بالهواء محرك مسطح ثنائي الأسطوانات بسعة 0.42 لتر (10 أحصنة) مبرَّد بالماء. ارتفعت السرعة القصوى إلى 80 كم/س، وهذه السيارة الصغيرة بالتحديد أصبحت أول طراز للشركة يبدأ إنتاجه بشكل تسلسلي. أو بالأحرى بإنتاج محدود، لأن عدد وحدات Rovin D2 المنتجة بلغ 700 قطعة فقط. صحيح أنه تجدر الإشارة إلى أن السيارات أُنتجت لمدة عام واحد فقط، ولذلك حتى هذه الكمية يمكن اعتبارها مؤشراً جيداً. خاصة بالنظر إلى الطاقم الصغير جداً من الموظفين والإمكانات المتواضعة جداً لشركة صغيرة.

بينما كان الأخ الأصغر روبرت يتولى الشؤون المالية ويخطط لتطوير الشركة، طوّر راؤول دي روفين بوتيرة متسارعة الطراز التالي – Rovin D3، الذي دخل خط الإنتاج في عام 1948. حصلت السيارة على هيكل انسيابي بدون رفارف بارزة، واكتسبت أبواباً وكبرت بشكل ملحوظ. بلغ الطول 3.05 متر، والعرض 1.20 متر، والارتفاع 1.12 متر، وقاعدة العجلات 1.80 متر. انعكس كل ذلك على الوزن الذي بلغ 365 كغم مقابل 300 كغم لـ Rovin D2. وبما أن المحرك بقي كما هو، انخفضت السرعة القصوى إلى 75 كم/س. كما أصبح هذا الطراز الأول الذي يُباع خارج فرنسا – إذ أُرسلت عدة سيارات إلى أوروغواي في عام 1949.

في العام نفسه تلقت الشركة ضربة لم تتعافَ منها أبداً: في 1 يوليو 1949، وبعد أسبوع فقط من عيد ميلاده الثالث والخمسين، توفي راؤول دي روفين فجأة. سبب الوفاة غير معروف، لكن يمكن القول بيقين تام إن رحيل مؤسس شركة Rovin، أو بالأحرى R.de Rovin (هذا هو الشعار الذي كان يزين غطاء محرك السيارات)، أثّر بشكل كارثي على آفاقها. حتى على الرغم من أن شقيق الماركيز روبرت أظهر نفسه مديراً موهوباً.

وهو بالتحديد من أوصل في عام 1950 إلى الإنتاج التسلسلي أنجح طراز – Rovin D4. كان هذا الطراز تطويراً إضافياً للطراز Rovin D3، لكنه أصبح أكبر قليلاً، مع احتفاظه بقاعدة العجلات كما في سابقه. زاد وزن السيارة إلى 395 كغم، غير أن المحرك حُدِّث بزيادة سعته إلى 0.46 لتر ورفع قوته إلى 13 حصاناً، مما سمح بالتسارع حتى 85 كم/س. من عام 1950 إلى عام 1953 تم إنتاج أكثر من 1200 وحدة من Rovin D4، مما جعل هذا الطراز الأكثر إنتاجاً في تاريخ الشركة.

الغروب

برحيل راؤول دي روفين، لم تفقد الشركة فقط المصمم الرئيسي ومولّد الأفكار، بل فقدت أيضاً العمود الفقري الذي كان يقوم عليه المشروع بأكمله. لم يبقَ من يطوّر طرازات جديدة، ولم يجرؤ روبرت دي روفين على استقدام مصمم من الخارج، وبدون تحديث مجموعة الطرازات لم يكن هناك مجال للتفكير في أي آفاق. بحلول أوائل الخمسينيات، كانت فرنسا قد تمكنت تقريباً من تجاوز آثار الحرب، وكانت أحوال الفرنسيين تتحسن عاماً بعد عام، وأصبحت سيارات مثل Rovin تثير اهتماماً أقل فأقل. ولم يكن المنافسون من رينو وستروين نائمين. فقد أنتجت الأولى في أواخر الأربعينيات سيارة Renault 4CV، لكن الضربة القاضية الحقيقية كانت ظهور Citroen 2CV، الذي أصبح فوراً المفضّل لدى كل فرنسا. وأوروبا أيضاً.

لم تستطع الشركة الصغيرة Rovin منافسة عمالقة صناعة السيارات، وبدءاً من عام 1953 تدهور وضعها باطراد. وفي عام 1954 كانت الشركة تجمّع سيارات فردية من القطع المتبقية، وسرعان ما خمدت الحياة في مصنع Delaunay-Belleville السابق. لم تكن هناك أموال لتطوير المشروع، والأهم من ذلك – لم تكن هناك سيارة يمكن إنتاجها. كان Rovin D4 قد تقادم معنوياً وتقنياً ولم يكن مطلوباً تقريباً. لذلك اتخذ روبرت دي روفين في عام 1958 قراراً صعباً لكنه حتمي – تم تصفية الشركة. لأن وجودها الإضافي لم يكن له معنى ولم يكن يجلب سوى الخسائر. ربما لو لم تحدث وفاة راؤول دي روفين المفاجئة، لكانت الشركة واصلت إنتاج السيارات، لكن كما هو معروف، التاريخ لا يعرف صيغة الشرط.

ومع ذلك، كتب راؤول دي روفين اسمه ليس فقط في تاريخ رياضة السيارات، بل وفي تاريخ صناعة السيارات الفرنسية أيضاً، ليصبح واحداً من القلائل من السائقين الذين لم يقفوا فقط على خط انطلاق أعرق السباقات، بل وحققوا أيضاً نجاحاً معيناً كصانعي سيارات. وإذا تجاوزنا المؤشرات المتواضعة جداً لشركة Rovin، فإن الماركيز دي روفين استحق حقه في الانتماء إلى النادي الافتراضي لسائقي السباق-صانعي السيارات إلى جانب مواطنيه لويس رينو وغي ليغييه، وكذلك لويس شيفروليه، وفينشنزو لانتشيا، وألفييري مازيراتي، وإنزو فيراري، وإيتوري بوغاتي، وبروس ماكلارين. وكما هو معروف، فقد تركوا جميعاً بصمة ليس فقط في تاريخ صناعة السيارات العالمية، بل وفي تاريخ رياضة السيارات العالمية أيضاً.

خلال تاريخها القصير، أنتجت شركة Rovin أقل من ثلاثة آلاف سيارة من ثلاثة طرازات، ولا يزال الكثير منها محفوظاً حتى يومنا هذا. وتظهر السيارات بشكل دوري في مختلف مزادات السيارات العتيقة حيث، رغم قلة عددها، لا تُطلب أسعار كبيرة جداً مقابلها. على سبيل المثال، يمكن شراء Rovin D2 بحالة جيدة بحوالي 40,000 يورو. أي أغلى قليلاً من سعر BMW 216 Gran Coupe، وأرخص من Peugeot Traveller. يصعب القول ما إذا كان هذا السعر عادلاً لسيارة أُنتجت بكمية 700 قطعة فقط قبل ما يقرب من ثمانين عاماً. في أي سوق، بما في ذلك سوق السيارات العتيقة، يحدد العرض والطلب السعر، ولا يمكن مجادلة قوانين السوق. ما يبعث على الارتياح هو أن السيارات الصغيرة التي صممها راؤول دي روفين لم تصبح فقط جزءاً من معروضات عدة متاحف للسيارات، بل وتظهر من وقت لآخر في المزادات. أي أنه يمكن شراؤها إذا رغب المرء. وحتى لو كانت علامة Rovin منسية منذ زمن في فرنسا ولا يعرفها حتى العديد من الصحفيين المتخصصين في السيارات في الجمهورية الخامسة، فإن ذلك لا يلغي مساهمة الماركيز دي روفين في إحياء صناعة السيارات الفرنسية بعد الحرب. بفضل سياراته الصغيرة غير المكلفة، من بين أمور أخرى، عادت فرنسا المنهكة من الحرب والمفتقرة إلى الجلوس خلف مقود سيارات جديدة من تطوير محلي.

للأسف، في منطقة سان دوني الباريسية الحديثة لا شيء يذكّر بشركة Rovin، رغم وجود محطة نقل عام باسم Delaunay-Belleville. تخليداً لذكرى مصنع السيارات الذي لم يعد موجوداً للشركة التي تحمل الاسم نفسه، والذي خرجت من خط إنتاجه أيضاً سيارات من علامة Rovin.