إنه غوغا، وإنه غوشا، وإنه يوري، وإنه غورا: سيارات متطابقة بأسماء مختلفة

السيارات أحيانًا تشبه المبدعين الذين يتخذون لأنفسهم ليس مجرد أسماء مستعارة، بل يغيرون الاسم واللقب بالكامل. على سبيل المثال، تحول أليكسي بيشكوف، القادم من عائلة فقيرة في نيجني نوفغورود، إلى الكاتب الروسي والسوفيتي الشهير مكسيم غوركي. وزميله في مجال الكتابة أرتيم فيسيولي عاش معظم حياته القصيرة باسم نيكولاي كوتشكوروف. الأمر نفسه ينطبق على بعض السيارات. دعونا نتذكر أبرز الأمثلة على السيارات التي حملت عدة أسماء.

ماذا يعني لك اسمي؟

تعرف تاريخ صناعة السيارات العالمية العديد من الحالات التي وُلدت فيها سيارات باسم معين، ثم أنهت حياتها على خط الإنتاج باسم آخر، في بلد آخر وحتى في قارة أخرى. وعندما يستنكر العديد من سائقي السيارات المحليين حقيقة أن موسكفيش وفولغا الجديدة ليست تمامًا موسكفيش وفولغا، بل سيارات صينية معاد تغليفها، تجدر الإشارة إلى أن مثل هذه إعادة التسمية هي ممارسة عالمية شائعة. لأسباب عديدة، تغير بعض السيارات اسمها بالكامل. يكفي أن نتذكر، على سبيل المثال، الميني فان Volkswagen Routan، الذي لم يطوره مهندسو فولكس فاجن، بل كان مجرد ميني فان Chrysler Town & Country بشعارات ملصقة. هل كان بإمكان عملاق مثل فولكس فاجن الاستغناء عن هذا التنكر؟ بالطبع كان بإمكانه، لكن الألمان لم يتمكنوا من بيع ميني فان Sharan الخاص بهم في سوق أمريكا الشمالية بسبب اتفاقية شراكة مع فورد، فاضطروا لسد الثغرة بـ Volkswagen Routan. ولم يرَ الألمان ولا الأمريكيون في ذلك أي عيب.

لا يمكن أن ننسى أن في سوق السيارات صراع تنافسي شرس مستمر، والتخلف فيه يعني الموت. إذا كان هناك طلب، فيجب تلبيته بأي ثمن، وأحيانًا باتخاذ قرارات غير عادية ومشكوك فيها إلى حد ما. هذا ما فعلته شركة هوندا تقريبًا في بداية التسعينيات، عندما اكتشفت أن الطلب العالمي على سيارات الدفع الرباعي ينمو، وليس لديها نموذج خاص بها حتى في الخطط. اضطرت للجوء بشكل عاجل إلى شركائها الإنجليز وشراء وثائق Land Rover Discovery، الذي غير اسمه في اليابان إلى Honda Crossroad وتم إنتاجه حتى عام 1998.

وماذا عن الشركاء الإنجليز أنفسهم؟ لقد ذهبوا أبعد من ذلك: ابتداءً من عام 1984، تألفت مجموعة طرازات شركة Rover بالكامل من نماذج هوندا المعاد تغليفها. لم يكن الإنجليز يفخرون كثيرًا بحقيقة "التينيب" الشامل لشركة Rover، بل أدركوا جيدًا أنهم بالكاد كانوا سيكونون قادرين على تطوير شيء مماثل لـ Honda Accord وLegend بأنفسهم - من أكثر السيارات تقدمًا تقنيًا في فئتها. كان من الأسهل والأكثر ربحية بكثير إقامة علاقات شراكة مع هوندا، التي لم ترفض مشاركة تقنياتها. وكان اليابانيون مستعدين لمشاركتها ليس فقط مع البريطانيين. عندما أرادت شركة دايو الكورية الجنوبية في بداية التسعينيات أن يكون لديها سيدان رائدة في مجموعة طرازاتها، لجأت أيضًا إلى هوندا واشترت ترخيص طراز Legend، الذي حصل في كوريا على اسم Daewoo Arcadia. هذه السيارة غير معروفة تقريبًا في العالم، حيث كان بيعها خارج كوريا الجنوبية محظورًا بموجب شروط اتفاقية الترخيص.

سارت الشركة الماليزية Proton على نفس طريق Rover، حيث وطّنت Mitsubishi Colt (Proton Satria) وMirage (Proton Saga) وLancer (Proton Wira وInspira). واستمرت لفترة طويلة في إنتاج السيارات اليابانية تحت علامتها التجارية، رغم أنها في اليابان نفسها كانت قد أحيلت إلى التقاعد منذ فترة طويلة.

وماذا عنا؟

السيارة المحلية، حتى لو كان المحلي الوحيد فيها هو الهواء في الإطارات، يجب أن تحمل اسمًا مرتبطًا بطريقة أو بأخرى بالبلد. هذه القاعدة اتبعت قبل الثورة وبعدها، وحتى الآن يحاولون الالتزام بها - لنتذكر موسكفيش وفولغا الصينية المذكورة أعلاه. في عهد القيصر، كانت صناعة السيارات المحلية في مرحلة جنينية، لكن عندما بدأ إنتاج السيارات في ريغا في مصنع روسكو-بالتيك للعربات، والتي طورها البلجيكي جوليان بوترا، سُميت روسو-بالت. رغم أنه، كما يؤكد بعض خبراء ومؤرخي السيارات، لم يطور بوترا شيئًا، بل قام فقط بتحسين سيارة الشركة البلجيكية Fondu، التي كانت بدورها نسخة من Mercedes 24/30.

في عام 1916، بدأ بناء مصنع سيارات لشركة "ليبيديف" في ياروسلافل، والتي كان يديرها أحد أوائل الطيارين الروس فلاديمير ليبيديف. كان من المفترض أن ينتج المصنع سيارات مرخصة من الشركة البريطانية Crossley، لكن كان سيطلق عليها اسم ليبيد. ومع ذلك، لم تدخل "البجعات" خط إنتاج مصنع ياروسلافل قبل الثورة - تم الانتهاء من بناء المصنع بعد تشكيل الاتحاد السوفيتي.

في العصر السوفيتي أيضًا، تم الابتعاد بعناية عن الأسماء الأجنبية، وإذا تم "توطين" أي سيارة، فإنها تحصل على اسم خاص. على سبيل المثال، في عام 1933 في لينينغراد، تم تصنيع سيارة L-1 بإنتاج محدود، وكان يمكن الافتراض أنها تطوير محلي. ومع ذلك، كانت L-1 نسخة "قرصنة" من Buick 32-90.

إذا كانت GAZ-A وGAZ-AA لا تزالان تحتفظان في اسمهما بإشارات إلى طرازات فورد، فإن GAZ M-1 ابتعدت بحزم عن سلفها Ford Model 40. ومع ذلك، كانت هناك أسباب لذلك، حيث تم تحسين "إيمكا" بشكل جدي من قبل مصممي GAZ، مما أعطى الحق في عدم اعتبارها نسخة مئة بالمئة من السيارة الأمريكية. يمكن قول الشيء نفسه عن ZIS-101 وZIS-110 الحكوميتين، اللتين كانتا أيضًا مبنيتين على تطويرات أمريكية.

بعد الحرب، انتقل Opel Kadett K38 إلى الاتحاد السوفيتي، وأصبح يسمى موسكفيش-400، بينما غير موسكفيش-408 وموسكفيش-412، اللذان تم إنتاجهما بترخيص في مصنع السيارات البلغاري "بلكان"، اسميهما إلى ريلا-1400 وريلا-1500 على التوالي.

لكن أهم إعادة تسمية في تاريخ صناعة السيارات ليس السوفيتية فحسب، بل ربما العالمية أيضًا، حدثت في عام 1970، عندما بدأ خروج Fiat-124 "المروس" والمعاد معالجته بشكل جدي من خط إنتاج مصنع فولغا للسيارات، حاملًا اسم VAZ-2101 "جيغولي". في ذلك الوقت لم يكن أحد يتخيل أن ما يسمى بالعائلة الكلاسيكية من طرازات فاز سيتم إنتاجها لمدة 44 عامًا وتنتشر في العالم بكمية 17.6 مليون وحدة.

أما Chrysler Sebring الذي تم توطينه في روسيا، وحصل على اسم غريب GAZ Volga Siber، فقد أصبح أحد أكبر إخفاقات صناعة السيارات المحلية. بعد شراء الوثائق وخط التجميع في الولايات المتحدة، كان من المخطط في نيجني نوفغورود إنتاج 40,000 - 60,000 كرايسلر مروس سنويًا. حتى أن الرقم 100,000 سيدان تم ذكره، لكن الواقع كان مختلفًا تمامًا. بدأ إنتاج Volga Siber في عام 2008، وبدأت خطط الإنتاج تنخفض بشكل حاد على الفور. وبعد عامين فقط أصبح واضحًا أن هذه السيارة ليس لها آفاق سوقية، وتم إيقاف إنتاجها في خريف عام 2010. إذا كانت "كلاسيكية" فاز تنتج بمئات الآلاف سنويًا، فإن Volga Siber تم تجميع حوالي 9,000 وحدة فقط في عامين.

الفاشلون المعاد تسميتهم

في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، خطرت لمدير التطوير في مجموعة General Motors بوب لوتز فكرة عبقرية حقًا: لتحسين مبيعات سيارات كاديلاك في أوروبا، قرر تحويل Saab 9-3 إلى كاديلاك. في عام 2005 ظهرت سيدان Cadillac BLS، التي تم إنتاجها في السويد ولم تُبع أبدًا في السوق الأمريكية. في أوروبا تم استقبال "المحتال" بفتور، وكانت المبيعات صغيرة، لذلك بدأ بيع Cadillac BLS في جنوب أفريقيا والشرق الأوسط والمكسيك. لكن حتى هناك لم يكن عليه طلب خاص، وتم إيقاف إنتاجه في عام 2009. وإذا نظرنا إلى عدد السيارات المباعة، يمكننا القول أن Cadillac BLS كرر الرقم القياسي السلبي لـ Volga Siber.

الأكثر إثارة للاهتمام أن حياة سيارة أخرى مثيرة للجدل على خط الإنتاج انتهت قبل عامين فقط من ظهور Cadillac BLS - وهي Cadillac Catera. كانت هذه السيارة نسخة معاد تغليفها من Opel Omega B، ومن 1996 إلى 2003 انتشرت في الولايات المتحدة بكمية 94,801 وحدة. هل هذا كثير أم قليل؟ على سبيل المثال، من 1996 إلى 2003 تم بيع 769 ألف وحدة من سيدان كاديلاك الرائدة DeVille. في أي حال، من غير المرجح أن تُعتبر مبيعات Opel Omega الأوروبية المتنكرة في زي كاديلاك في السوق الأمريكية مبهرة.

إذا كان Cadillac BLS نسخة معاد تغليفها من Saab 9-3، فإن سيارة الدفع الرباعي Saab 9-7X كانت بدورها Chevrolet TrailBlazer معدلة. حصلت السيارة على مقدمة جديدة، لكن كان يكفي الجلوس خلف المقود لندرك أنها لا علاقة لها بشركة Saab. حاولت مجموعة General Motors بكل الطرق إنقاذ Saab، لكن طرح سيارة دفع رباعي بهيكل منفصل في سوق أمريكا الشمالية تحت علامات الشركة السويدية بدا قرارًا غريبًا جدًا. كانت سيارات Saab طوال تاريخها تتبع فلسفة مختلفة تمامًا، مما جعل سيارة الدفع الرباعي 9-7X تبدو في مجموعة طرازات الشركة السويدية كجسم غريب بالمعنى الحرفي. أدرك المشترون ذلك جيدًا: من 2004 إلى 2009 تم بيع أقل من 19,000 وحدة من Saab 9-7X في الولايات المتحدة وكندا، مما يسمح بالحديث عن فشل سوقي. للمقارنة، في عام 2005 وحده تم بيع 244,150 سيارة دفع رباعي Chevrolet TrailBlazer المشتركة في المنصة في سوق أمريكا الشمالية.

انتهت محاولة بيع سيارة Subaru Impreza Sport Wagon اليابانية ذات الدفع الرباعي، مرة أخرى تحت علامة Saab، بفشل أكثر ضخامة، حيث تم تغيير مظهرها قليلًا وتسميتها Saab 9-2X. كانت السيارة نفسها جيدة جدًا، بتجميع ياباني، لكن محبي العلامة السويدية لم يعترفوا بها كسيارة خاصة بهم. ولم يفهم المشترون لماذا يجب عليهم دفع مبلغ إضافي، حيث كانت Subaru Impreza Sport Wagon أرخص مما طُلب مقابل Saab 9-2X. في النهاية، من 2005 إلى 2006 تم بيع 10,346 فقط من هذه السيارات السويدية-اليابانية في سوق أمريكا الشمالية.

في الختام، يمكن أن نتذكر فاشلًا آخر - Alfa Romeo Arna، الشقيقة الشقيقة لـ Nissan Cherry. في بداية الثمانينيات، قررت Alfa Romeo وNissan تحدي Volkswagen Golf وأنشأتا مشروعًا مشتركًا Alfa Romeo Nissan Autoveicoli، بنيا له مصنعًا جديدًا بالقرب من نابولي. لم يتم تطوير النموذج الجديد من الصفر، بل أخذوا Nissan Cherry المنتجة بالفعل، وزودوها بمحرك وناقل حركة من Alfa Romeo، وبهذا الشكل أطلقوا إنتاجها في عام 1983 تحت اسم Alfa Romeo Arna. لو كانت هذه السيارة تُنتج في اليابان، لربما سارت الأمور بشكل أفضل، لكن التجميع الإيطالي أثار على الفور موجة من الانتقادات، كما أن الأوروبيين لم يعجبهم تمامًا التصميم الياباني بلا ملامح. كان من المخطط إنتاج السيارة بكمية 60,000 وحدة سنويًا، لكن من 1983 إلى 1987 تم إنتاج ما يزيد قليلًا عن 53 ألف سيارة، وبعد ذلك أُغلق المشروع. أصبحت Alfa Romeo Arna واحدة من أكبر الإخفاقات في السوق الأوروبية في الثمانينيات، وكذلك في تاريخ Nissan وAlfa Romeo. وهذا يثبت مرة أخرى أن القرار الذي يبدو مضمونًا للحصول على نموذج "جديد" تمامًا من خلال هندسة الشعارات الرخيصة غالبًا ما يؤدي إلى نتائج عكسية تمامًا.

ومع ذلك، فإن السيارات التوأم تم إنتاجها سابقًا، وتُنتج الآن، وبلا شك ستُنتج في المستقبل. يسعى مصنعو السيارات دائمًا لتقليل التكاليف، لذلك فإن ظاهرة مثل هندسة الشعارات ستستمر طالما استمرت صناعة السيارات العالمية.